Werkingsprincipes van de elektromotor voor theepotten

De basis van de werking van een elektromotor, zowel gelijkstroom als wisselstroom, is gebaseerd op de ampère. Als je niet weet hoe het uitpakt, zal er nooit iets duidelijk zijn.

PS In feite is er een vectorproduct en differentiëlen, maar dit zijn details en we hebben een vereenvoudigd, speciaal geval.

De richting van de ampèrekracht wordt bepaald door de linkerhandregel.

Geestelijk plaatsen we de linker palm op de bovenste figuur en krijgen we de richting van de Ampère-krachten. Ze typt het frame met de stroom in die positie zoals weergegeven in Fig.1. En niets zal hier veranderen, het frame is in balans, duurzaam.

En als het huidige frame anders wordt gedraaid, gebeurt dit als volgt:

Er is hier geen evenwicht, de Ampere-kracht draait de tegenoverliggende wanden zodat het frame begint te draaien. Er verschijnt een mechanische rotatie. Dit is de basis van de elektromotor, de essentie, dan alleen de details.

Wat zal het frame doen met de stroom in figuur 3? Als het systeem perfect is, zonder wrijving, dan zullen er fluctuaties zijn. Als er wrijving aanwezig is, zullen de oscillaties geleidelijk uitsterven, het frame met de stroom zal zich stabiliseren en worden zoals in Fig.1.

Maar we hebben constante rotatie nodig en het kan op twee fundamenteel verschillende manieren worden bereikt, en vandaar het verschil tussen gelijkstroom- en elektrische stroommotoren.

Methode 1. Verander de richting van de stroom in het frame.

Deze methode wordt gebruikt in gelijkstroommotoren en zijn nakomelingen.

Kijken naar de foto's. Laat onze motor spanningsloos zijn en het huidige frame is op de een of andere manier willekeurig georiënteerd, zoals dit:

Fig.4.1 Willekeurig geplaatst frame

De Ampere-kracht werkt op een willekeurig geplaatst frame en begint te roteren.

Tijdens het verplaatsen bereikt het kader een hoek van 90 °. Het moment (moment van een paar krachten of koppel) is maximaal.

En nu bereikt het frame de positie waar geen koppel is. En als de stroom niet is uitgeschakeld, zal de Ampere-kracht het frame al vertragen en aan het einde van de halve bocht stopt het frame en begint het in de tegenovergestelde richting te draaien. Maar we hebben dit niet nodig.

Daarom maken we in figuur 3 een sluwe zet: we veranderen de richting van de stroom in het frame.

En na het oversteken van deze positie, vertraagt ​​het frame met de veranderde richting van de stroom niet langer, maar accelereert opnieuw.

En wanneer het frame naar de volgende evenwichtspositie komt, veranderen we de stroom opnieuw.

En het frame blijft opnieuw versnellen waar we willen.

En zo blijkt een constante rotatie. Mooi? Prachtig. Het is alleen nodig om de richting van de stroom twee keer per revolutie en het hele bedrijf te veranderen.

En doet het, d.w.z. biedt een verandering van het huidige speciale knooppunt - borstel-verzamelpunt. In principe is het als volgt ontworpen:

Het cijfer is duidelijk en zonder uitleg. Het kader wrijft iets op het ene contact en dan op het andere, en dus verandert de stroom.

Een zeer belangrijk kenmerk van het borstel-verzamelknooppunt is zijn kleine hulpbron. Vanwege wrijving. Dit is bijvoorbeeld de DPR-52-H1-motor - de minimale bedrijfsduur is 1000 uur. Tegelijkertijd is de levensduur van moderne borstelloze motoren meer dan 10.000 uur en hebben AC-motoren (er is ook geen GCW) meer dan 40.000 uur.

Postscript. Naast de standaard gelijkstroommotor (dit betekent met een borstel-collectoreenheid), is er ook zijn ontwikkeling: een borstelloze gelijkstroom-motor (BDPT) en een klepmotor.

BDBT verschilt daarin dat de stroom daar elektronisch verandert (transistors zijn gesloten en geopend), en de klep is zelfs steiler, het verandert ook de stroom en regelt het moment. En over het algemeen zijn BPDT's met een klep qua complexiteit vergelijkbaar met een elektrische aandrijving, omdat ze allerlei rotorpositiesensors hebben (bijvoorbeeld Hall-sensoren) en een complexe elektronische controller.

Verschil van BDPT van de klepmotor in de vorm van tegen-EMF. In BDPT is er een trapezium (een grove verandering), en in een klepmotor - een sinusoïde, soepeler middelen.

In het Engels is BDPT BLDC en is de klepmotor PMSM.

Werkwijze 2. De magnetische flux roteert, d.w.z. magnetisch veld.

Een roterend magnetisch veld wordt geproduceerd met behulp van een alternerende driefasenstroom. Hier is de stator.

En er zijn 3 fasen van wisselstroom.

Tussen hen, zoals je kunt zien, 120 graden, elektrische graden.

Deze drie fasen worden op een speciale manier in de stator geplaatst, zodat ze 120 ° geometrisch tegen elkaar worden gedraaid.

En dan, wanneer driefasenkracht wordt toegepast, blijkt het vanzelf door de magnetische flux van de drie wikkelingen een roterend magnetisch veld te vouwen.

Verder "verplettert" het roterende magnetische veld door de kracht van Ampere op ons frame en het roteert.

Maar er zijn ook verschillen, twee verschillende manieren.

Methode 2a. Het frame wordt aangedreven (synchrone motor).

Serving betekent een spanning (constant) op het frame, het frame wordt ingesteld op het magnetische veld. Onthoud pic.1 vanaf het begin? Dat is hoe het frame wordt.

Maar het magnetisch veld dat we hier roteren, en niet alleen zo hangt. Wat gaat het frame doen? Het zal ook roteren, het magnetische veld volgend.

Ze (frame en veld) roteren op dezelfde frequentie of synchroon, daarom worden dergelijke motoren synchrone motoren genoemd.

Methode 2b. Het frame is niet van stroom voorzien (asynchrone motor).

De truc is dat het frame niet wordt gevoed, het wordt helemaal niet van stroom voorzien. Gewoon draad is zo gesloten.

Wanneer we het magnetisch veld beginnen te roteren, wordt volgens de wetten van het elektromagnetisme in het frame stroom opgewekt. Uit dit stroom- en magnetisch veld wordt een Ampère kracht verkregen. Maar de Ampere-kracht zal alleen ontstaan ​​als het frame ten opzichte van het magnetisch veld beweegt (een bekend verhaal met experimenten van Ampere en zijn reizen naar de volgende kamer).

Het frame blijft dus altijd achter op het magnetische veld. En dan, als ze hem om de een of andere reden plotseling inhaalt, zal de pick-up van het veld verdwijnen, zal de stroom verdwijnen, zal Ampere's kracht verdwijnen en zal alles verdwijnen. Dat wil zeggen, in een asynchrone motor blijft het frame altijd achter op het veld en hun frequentie betekent anders, dat wil zeggen, ze roteren asynchroon, daarom wordt de motor asynchroon genoemd.

Het principe van verrichting en de elektromotor van het apparaat

Elke elektrische motor is ontworpen om mechanisch werk uit te voeren als gevolg van het verbruik van de daarop aangebrachte elektrische energie, die in de regel wordt omgezet in een roterende beweging. Hoewel er in de techniek modellen zijn die de translatiebeweging van het werkend lichaam onmiddellijk creëren. Ze worden lineaire motoren genoemd.

In industriële installaties drijven elektrische motoren verschillende machines en mechanische apparaten aan die bij het productieproces zijn betrokken.

Binnen huishoudelijke apparaten werken elektrische motoren in wasmachines, stofzuigers, computers, haardrogers, kinderspeelgoed, horloges en vele andere apparaten.

Fundamentele fysieke processen en werkingsprincipe

Elektrische ladingen die in een magnetisch veld bewegen, die elektrische stromen worden genoemd, worden altijd beïnvloed door een mechanische kracht die de neiging heeft om hun richting af te buigen in een vlak loodrecht op de oriëntatie van de magnetische veldlijnen. Wanneer een elektrische stroom door een metalen geleider of een daaruit vervaardigde spoel loopt, heeft deze kracht de neiging om elke geleider te verplaatsen / roteren met stroom en de wikkeling als geheel.

De onderstaande afbeelding toont het metalen frame waardoor de stroom vloeit. Het daarop aangelegde magneetveld creëert een kracht F voor elke tak van het frame, waardoor een rotatiebeweging ontstaat.

Deze eigenschap van de wisselwerking van elektrische en magnetische energie op basis van het creëren van een elektromotorische kracht in een gesloten geleidende lus die in het werk van een elektrische motor wordt gestopt. Het ontwerp omvat:

kronkelende waardoor elektrische stroom vloeit. Het wordt op een speciaal kernanker geplaatst en gefixeerd in de lagers van rotatie om de weerstand van de wrijvingskrachten te verminderen. Dit ontwerp wordt een rotor genoemd;

een stator die een magnetisch veld creëert, dat met zijn vermogenslijnen de elektrische ladingen doordringt die door de windingen van de rotorwikkeling gaan;

behuizing om de stator op te nemen. Binnen de romp zijn speciale landingsslots gemaakt, aan de binnenkant die de buitenste kooi van de rotorlagers zijn gemonteerd.

Vereenvoudigd ontwerp van de meest eenvoudige elektromotor kan worden weergegeven door de volgende afbeelding.

Wanneer de rotor roteert, wordt een koppel gegenereerd, waarvan het vermogen afhangt van het algemene ontwerp van het apparaat, de hoeveelheid toegepaste elektrische energie, de verliezen tijdens conversies.

De waarde van het maximaal mogelijke vermogen van het motorkoppel is altijd lager dan de elektrische energie die erop wordt toegepast. Het wordt gekenmerkt door de omvang van de efficiëntie.

Door het type stroom dat door de wikkelingen vloeit, worden ze onderverdeeld in DC- of AC-motoren. Elk van deze twee groepen heeft een groot aantal wijzigingen met behulp van verschillende technologische processen.

DC-motoren

Ze hebben het magnetische veld van de stator gemaakt permanent gefixeerde permanente magneten of speciale elektromagneten met excitatie wikkelingen. De ankerwikkeling is vast gemonteerd in de as, die in de lagers is bevestigd en vrij rond zijn eigen as kan draaien.

Het hoofdapparaat van een dergelijke motor wordt getoond in de figuur.

In de kern van het anker van ferromagnetische materialen bestaat er een wikkeling die bestaat uit twee in serie geschakelde delen, die aan één uiteinde zijn verbonden met geleidende collectorplaten en die met elkaar zijn verbonden. Twee borstels gemaakt van grafiet bevinden zich op de diametraal tegenovergestelde uiteinden van het anker en worden tegen de contactvlakken van de collectorplaten gedrukt.

De positieve potentiaal van de constante stroombron wordt naar de onderste borstel van het patroon geleid en negatief naar de bovenste borstel. De richting van de stroom die door de wikkeling vloeit, wordt aangegeven door een gestippelde rode pijl.

De stroom veroorzaakt het magnetische veld van de noordpool in het lagere linkergedeelte van het anker en de zuidpool in de rechterbovenhoek (de regel van de klinker). Dit leidt tot de afstoting van de polen van de rotor van het stationaire van dezelfde naam en de aantrekking tot tegengestelde polen op de stator. Als gevolg van de uitgeoefende kracht ontstaat een rotatiebeweging, waarvan de richting wordt aangegeven door een bruine pijl.

Bij verdere rotatie van het anker door traagheid worden de polen overgebracht op andere verzamelplaten. De richting van de stroom daarin is omgekeerd. De rotor blijft verder draaien.

Het eenvoudige ontwerp van een dergelijk collectorapparaat leidt tot grote verliezen aan elektrische energie. Gelijkaardige motoren werken in apparaten met een eenvoudig ontwerp of speelgoed voor kinderen.

DC-motoren die bij het productieproces zijn betrokken, hebben een complexere structuur:

de winding is niet in tweeën verdeeld, maar in meerdere delen;

elke sectie van de winding is aan zijn paal gemonteerd;

de collector is gemaakt van een bepaald aantal pads voor het aantal secties van de wikkelingen.

Dientengevolge, wordt een vlotte verbinding van elke pool gecreërd door zijn contactplaten aan de borstels en de huidige bron, en het verlies van elektriciteit wordt verminderd.

De inrichting van een dergelijk anker wordt op de afbeelding getoond.

Met DC-elektromotoren kan de draairichting van de rotor worden omgekeerd. Om dit te doen, volstaat het om de huidige beweging in de wikkeling in de tegenovergestelde polariteitverandering bij de bron te veranderen.

AC-motoren

Ze verschillen van eerdere ontwerpen doordat de elektrische stroom die in hun wikkeling stroomt wordt beschreven volgens een sinusvormige harmonische wet, die periodiek van richting verandert (teken). Voor hun voedingsspanning wordt spanning geleverd door alternators met afwisselende grootte.

De stator van dergelijke motoren wordt uitgevoerd door een magnetische geleider. Het is gemaakt van ferromagnetische platen met groeven waarin wikkelingen worden geplaatst met een frame (spoel) configuratie.

De onderstaande afbeelding toont het principe van de werking van een eenfase-wisselstroommotor met synchrone rotatie van de rotor en stator-elektromagnetische velden.

In de sleuven van de stator-magnetische schakeling langs de diametraal tegenover elkaar liggende einden worden de geleiders van de wikkeling geplaatst, schematisch weergegeven in de vorm van een frame waardoor wisselstroom vloeit.

Beschouw het geval voor een moment in overeenstemming met het passeren van het positieve deel van zijn halve golf.

In de lagerringen draait een rotor met een permanent gemonteerde magneet vrij, met een uitgesproken noord "N mond" en een zuidelijke "S mond" paal. Wanneer een positieve halve golf van stroom door de statorwikkeling vloeit, wordt daarin een magnetisch veld gecreëerd met de polen "Sst" en "Nst".

Interactiekrachten ontstaan ​​tussen de magnetische velden van de rotor en de stator (zoals polen stoten af, en in tegenstelling tot degenen die aantrekken) die ertoe neigen om het anker van de elektromotor van een willekeurige positie naar de laatste te draaien wanneer de tegengestelde polen ten opzichte van elkaar zijn geplaatst.

Als we hetzelfde geval overwegen, maar voor het moment waarop het omgekeerde door de geleider van het frame stroomt - de negatieve halve golf van de stroom, zal de rotatie van het anker in de tegenovergestelde richting plaatsvinden.

Om een ​​continue beweging aan de rotor in de stator te geven, wordt er niet één wikkelraam gemaakt, maar een bepaald aantal, zodat elk wordt gevoed vanuit een afzonderlijke stroombron.

Het principe van de werking van een driefasige wisselstroommotor met synchrone rotatie van de elektromagnetische velden van de rotor en stator wordt getoond in de volgende afbeelding.

In deze structuur zijn binnen het magnetische statorcircuit drie wikkelingen A, B en C gemonteerd, die onder een hoek van 120 graden onderling zijn verschoven. Wikkeling A is geel gemarkeerd, B in groen en C in rood. Elke wikkeling is gemaakt in dezelfde frames als in het vorige geval.

Op de afbeelding voor elk geval passeert de stroom slechts één wikkeling in voorwaartse of achterwaartse richting, wat wordt aangegeven door "+" en "-" tekens.

Met het passeren van de positieve halve golf in fase A in de voorwaartse richting, neemt de as van het rotorveld een horizontale positie in omdat de magnetische polen van de stator in dit vlak worden gevormd en het bewegende anker aantrekken. In tegenstelling tot de polen van de rotor hebben de neiging om de polen van de stator naderen.

Wanneer de positieve halve golf in fase C gaat, zal het anker 60 graden met de klok mee draaien. Nadat stroom is toegepast op fase B, zal een analoge rotatie van het anker optreden. Elke volgende stroom in de volgende fase van de volgende wikkeling zal de rotor doen draaien.

Als de spanning van een driefasig netwerk verschoven over een hoek van 120 graden wordt toegepast op elke wikkeling, dan zullen er wisselstromen in hen circuleren, die het anker afwikkelen en zijn synchrone rotatie met het geleverde elektromagnetische veld creëren.

Hetzelfde mechanische ontwerp wordt met succes gebruikt in een driefasige stappenmotor. Alleen bij elke wikkeling door middel van het besturen van een speciale regelaar (stappenmotoraandrijver) worden DC-pulsen toegepast en verwijderd volgens het hierboven beschreven algoritme.

Starten begint een rotatiebeweging, en beëindiging op een bepaald moment levert een gedoseerde rotatie van de as en een stop op een geprogrammeerde hoek om bepaalde technologische bewerkingen uit te voeren.

In beide beschreven driefasensystemen kan de draairichting van het anker worden veranderd. Om dit te doen, hoeft u alleen de afwisseling van de fasen "A" - "B" - "C" naar een andere te veranderen, bijvoorbeeld "A" - "C" - "B".

De rotatiesnelheid van de rotor wordt geregeld door de duur van de periode T. Zijn vermindering leidt tot een versnelling van de rotatie. De grootte van de amplitude van de stroom in de fase hangt af van de inwendige weerstand van de wikkeling en de waarde van de erop aangelegde spanning. Het bepaalt de grootte van het koppel en vermogen van de elektromotor.

Deze motorontwerpen hebben hetzelfde statormagneetcircuit met wikkelingen als in de eerder overwogen eenfasige en driefasige modellen. Ze krijgen hun naam vanwege de asynchrone rotatie van de elektromagnetische velden van het anker en de stator. Dit wordt gedaan door de configuratie van de rotor te verbeteren.

De kern is samengesteld uit platen van elektrische staalsoorten met groeven. Aluminium of koperen stroomleidingen zijn erin gemonteerd, die aan de uiteinden van het anker zijn afgesloten door geleidende ringen.

Wanneer spanning wordt toegevoerd aan de statorwindingen, wordt een elektrische stroom geïnduceerd in de rotorwikkeling door een elektromotorische kracht en wordt een magnetisch ankerveld gecreëerd. De interactie van deze elektromagnetische velden begint de rotatie van de motoras.

In dit ontwerp is de beweging van de rotor alleen mogelijk nadat een roterend elektromagnetisch veld is ontstaan ​​in de stator en deze blijft in asynchrone bedrijfsmodus daarmee.

Asynchrone motoren zijn eenvoudiger in ontwerp. Daarom zijn ze goedkoper en worden ze veel gebruikt in industriële installaties en huishoudelijke apparaten.

Explosieveilige ABB-elektromotor

Veel werkende lichamen van industriële mechanismen voeren een heen en weer bewegende of translerende beweging uit in één vlak, noodzakelijk voor de werking van metaalbewerkingsmachines, voertuigen, hamerslagen bij het heien van palen...

De beweging van een dergelijk werklichaam met behulp van tandwielkasten, kogelschroeven, riemaandrijvingen en soortgelijke mechanische inrichtingen uit een roterende elektrische motor compliceert het ontwerp. Een moderne technische oplossing voor dit probleem is de werking van een lineaire elektromotor.

Daarin zijn de stator en de rotor langwerpig in de vorm van stroken, in plaats van opgerold in ringen, zoals in roterende elektrische motoren.

Het werkingsprincipe bestaat uit het verschaffen van een heen en weer gaande lineaire beweging aan de runner-rotor als gevolg van de transmissie van elektromagnetische energie van een vaste stator met een niet-gesloten magnetisch circuit van een bepaalde lengte. Er wordt een magnetisch veld gemaakt door de stroom afwisselend in te schakelen.

Het werkt op de armatuurwikkeling met een verzamelaar. De krachten die in een dergelijke motor optreden, verplaatsen de rotor alleen in de lineaire richting langs de geleidingselementen.

Lineaire motoren zijn ontworpen om op directe of wisselstroom te werken, ze kunnen in synchrone of asynchrone modus werken.

Auto-apparaat

Waar de auto uit bestaat: hoofdonderdelen, componenten en assemblages

'S Werelds eerste auto met benzinemotor werd in 1885 gepatenteerd door de ingenieuze Duitse ingenieur Karl Benz. Het is geweldig, maar vandaag bestaat de auto uit dezelfde hoofdonderdelen als honderd jaar geleden: de carrosserie, het chassis en de motor. Laten we eens goed kijken naar waar de auto uit bestaat en de belangrijkste onderdelen ervan.

Het apparaat en het werkingsprincipe van de verbrandingsmotor

Een verbrandingsmotor (ICE) is het meest voorkomende type motor dat momenteel op auto's is geïnstalleerd. Ondanks het feit dat de moderne verbrandingsmotor uit duizenden onderdelen bestaat, is het principe van de werking ervan heel eenvoudig. In dit artikel beschouwen we het apparaat en het werkingsprincipe van de verbrandingsmotor.

Apparaat en werkingsprincipe van de injector

De injector is de meest populaire elektronisch-mechanische eenheid in de auto-industrie. Het apparaat en het werkingsprincipe van de injector zijn zowel eenvoudig als complex. Het is natuurlijk niet nodig voor een gewone autobezitter om in te gaan op de details van het ontwerp van injectiesystemen en hun software, maar het is de moeite waard om de belangrijkste punten te kennen.

De belangrijkste voordelen van de motor GDI

De GDI-motor met directe brandstofinjectie in het ontwerp van het voedingssysteem lijkt op de brandstofuitrusting van moderne dieselmotoren: er is een hogedrukpomp en elektromagnetische sproeiers in de motorkop geschroefd. Veel autofabrikanten begonnen de afgelopen jaren met het massaal produceren van GDI-motoren.

Gasklepstandsensor

De gasklepstandsensor (TPS) is een van de moderne ontwikkelingen om brandstof te besparen in auto's met elektronisch geregelde injectie van een lucht-brandstofmengsel. Zo'n sensor is niet alleen in buitenlandse auto's geïnstalleerd, maar ook in binnenlandse auto's, sinds de release van 2000. En toch, wat is de TPS?

Types en soorten versnellingsbakken (versnellingsbakken)

Een versnellingsbak (versnellingsbak) is een mechanisme dat het koppel omzet, doorgestuurd naar de aandrijfwielen van de krukas van de motor, in grootte en richting. Met behulp van de versnellingsbak kan de auto heen en weer bewegen en kan de motor van de aandrijfwielen worden losgekoppeld.

Inrichting en principe van bediening van het koppelingsmechanisme van de auto

Koppeling is een mechanisme dat is ontworpen om het motorkoppel over te brengen naar de versnellingsbak, en om de motor soepel aan te sluiten op de transmissiemechanismen. Hiermee kunt u gaan rijden op de auto, schakelen, stoppen met draaiende motor, manoeuvreren met een plotselinge snelheidsverandering.

Typen en soorten autosuspensies

Opschorting, samen met de motor en het lichaam, is een van de belangrijkste onderdelen van een auto. De aandacht van veel ontwerpers en ingenieurs is er geklonken. Typen auto-ophangingen zijn verschillend, afhankelijk van het type auto (auto of vrachtwagen), aandrijving (voor, achter, volledig), het segment dat het model neemt en, natuurlijk, de prijs van de auto.

Automotive veren en veervering functies

De deugd van de veren is hun eenvoud. Tegenwoordig wordt de veersuspensie praktisch niet gebruikt, maar deze heeft nogal wat positieve eigenschappen. De veer neemt niet alleen de verticale belasting waar, maar ook andere krachten (longitudinaal tijdens versnellen en vertragen, lateraal - bij draaien).

Het scharnier van gelijke hoeksnelheden (CVR)

Het scharnier van gelijke hoeksnelheden (afgekort CVR of "granaat" is een en dezelfde) - deze naam van een van de transmissie-elementen van een auto is vaak te horen bij autoservicebedrijven en werkplaatsen, maar niet alle automobilisten stellen zich voor wat het is en wat de gevolgen zijn kan een storing in dit knooppunt veroorzaken.

Verbrandingsmotor: apparaat en werkingsprincipe

Al bijna honderd jaar lang is de belangrijkste motor van auto's en motorfietsen, tractoren en maaidorsers en andere apparatuur overal ter wereld de verbrandingsmotor. Aan het begin van de twintigste eeuw aangekomen om externe verbrandingsmotoren (stoom) te vervangen, blijft het de meest kostenefficiënte motor in de eenentwintigste eeuw. In dit artikel bekijken we het apparaat, het principe van de werking van verschillende soorten verbrandingsmotoren en de belangrijkste hulpsystemen.

Definitie en algemene kenmerken van de verbrandingsmotor

Het belangrijkste kenmerk van elke verbrandingsmotor is dat de brandstof direct in zijn werkkamer wordt ontstoken, en niet in extra externe dragers. Tijdens het proces worden chemische en thermische energie van de verbranding van brandstof omgezet in mechanisch werk. Het principe van de werking van de verbrandingsmotor is gebaseerd op het fysische effect van thermische uitzetting van gassen, dat wordt gevormd tijdens de verbranding van het brandstof-luchtmengsel onder druk in de motorcilinders.

Classificatie van verbrandingsmotoren

In de loop van de evolutie van de verbrandingsmotor zijn de volgende typen motorgegevens die hun doeltreffendheid hebben bewezen, opvallend:

  • Heen en weer bewegende interne verbrandingsmotoren. Daarin bevindt de werkkamer zich in de cilinders en wordt thermische energie omgezet in mechanisch werk door middel van een krukmechanisme, dat de bewegingsenergie overbrengt op de krukas. Zuiger motoren zijn op hun beurt verdeeld in
  • carburator, waarin het lucht-brandstofmengsel wordt gevormd in de carburator, wordt geïnjecteerd in de cilinder en daar ontstoken door een vonk van een bougie;
  • Injectoren, waarbij het mengsel rechtstreeks in het inlaatspruitstuk wordt geleid, via speciale spuitmonden, onder de controle van een elektronische regeleenheid, en ook wordt ontstoken door middel van een bougie;
  • diesel, waarbij de ontsteking van het lucht-brandstofmengsel plaatsvindt zonder een kaars, door samenpersing van lucht, die wordt verwarmd door een druk die hoger is dan de verbrandingstemperatuur, en brandstof wordt geïnjecteerd in de cilinders via mondstukken.
  • Rotorgas met inwendige verbranding. In motoren van dit type wordt thermische energie omgezet in mechanisch werk door de rotor van een speciale vorm en profiel met werkende gassen te roteren. De rotor beweegt langs de "planetaire baan" binnen de werkkamer, die de vorm heeft van "acht", en voert de functies uit van zowel de zuiger en de distributieriem (gasdistributiemechanisme) en de krukas.
  • Gasturbine verbrandingsmotoren. In deze motoren wordt de transformatie van thermische energie in mechanisch werk uitgevoerd door de rotor te laten draaien met speciale wigvormige bladen, die de turbine-as aandrijven.

Techniek met andere soorten ICE kan worden ingevoerd in het Rode Boek. Tegenwoordig worden auto's met rotatiezuigermotoren alleen gemaakt door Mazda. De experimentele serie auto's met een gasturbinemotor werd geproduceerd door Chrysler, maar het was in de jaren 60, en niemand van de automakers keerde terug naar deze kwestie. In de USSR waren de T-80-tanks en Zubr-landingsschepen uitgerust met gasturbinemotoren, maar later werd besloten om dit type motor achter te laten. In dit verband zullen we in detail stilstaan ​​bij zuigerverbrandingsmotoren "die de wereldheerschappij hebben gewonnen".

Apparaat met verbrandingsmotor

Het motorlichaam combineert tot een enkel organisme:

  • een cilinderblok, in de verbrandingskamers waarvan het brandstof-luchtmengsel wordt ontstoken, en de gassen van deze verbranding bewegen de zuigers;
  • krukmechanisme, dat de energie van beweging overbrengt op de krukas;
  • gasdistributiemechanisme, dat is ontworpen om te zorgen voor tijdige opening / sluiting van kleppen voor de inlaat / uitlaat van het brandbare mengsel en uitlaatgassen;
  • toevoersysteem ("injectie") en ontsteking ("ontsteking") van het brandstof-luchtmengsel;
  • een systeem voor het verwijderen van verbrandingsproducten (uitlaatgassen).

Viertakt interne verbrandingsmotor in sectie

Wanneer de motor wordt gestart, wordt een lucht-brandstofmengsel in de cilinders geïnjecteerd via inlaatkleppen en ontstoken door een bougie. Tijdens de verbranding en thermische uitzetting van gassen door overdruk, wordt de zuiger in beweging gezet, mechanisch werk overbrengend naar de krukasrotatie.

De interne verbrandingsmotor met zuiger werkt cyclisch. Deze cycli worden herhaald met een frequentie van enkele honderden keren per minuut. Dit zorgt voor een continue translatie-rotatie van de motor-krukas.

Werkingsprincipes van de verbrandingsmotor

- Het principe van de tweetaktmotor

Wanneer de motor start, wordt de zuiger, weggevoerd door de krukas, in beweging gezet. Zodra het zijn laagste dode punt (LDP) bereikt en doorgaat naar een opwaartse beweging, wordt het brandstof-luchtmengsel in de verbrandingskamer van de cilinder gevoerd.

In zijn opwaartse beweging comprimeert de zuiger deze. Wanneer de zuiger zijn bovenste dode punt (TDC) bereikt, ontsteekt de vonk van de elektronische ontstekingsplug het brandstof-luchtmengsel. Onmiddellijk expanderend, drijft een paar brandende brandstof de zuiger snel terug naar het onderste dode punt.

Op dit moment opent de uitlaatklep, waardoor de verwarmde uitlaatgassen uit de verbrandingskamer worden verwijderd. Na het passeren van de NMT hervat de zuiger zijn beweging naar het BDP. Gedurende deze tijd maakt de krukas één omwenteling.

Met een nieuwe beweging van de zuiger opent het inlaatkanaal van het brandstof-luchtmengsel opnieuw, dat het gehele volume van de uitlaatgassen die zijn gepasseerd, vervangt, en het hele proces herhaalt zich opnieuw. Vanwege het feit dat de zuiger in dergelijke motoren beperkt is tot twee cycli, voert deze een veel kleiner aantal bewegingen uit per een bepaalde tijdseenheid dan in een viertaktmotor. Wrijvingsverliezen worden geminimaliseerd. Er komt echter veel warmte-energie vrij en tweetaktmotoren worden sneller en harder opgewarmd.

Bij tweetaktmotoren vervangt de zuiger de klepafstelling, tijdens de beweging op bepaalde punten, door de werkinlaat- en uitlaatopeningen in de cilinder te openen en te sluiten. Het slechtste, in vergelijking met een viertaktmotor, gasuitwisseling is het belangrijkste nadeel van het tweeslagige motorsysteem. Op het moment van verwijdering van uitlaatgassen, gaat een bepaald percentage niet alleen van de werkzame stof, maar ook van vermogen verloren.

- Het principe van de werking van een viertaktmotor

Deze tekortkomingen zijn verstoken van viertaktmotoren met inwendige verbranding, die in verschillende uitvoeringen zijn geïnstalleerd op bijna alle moderne auto's, tractoren en andere uitrusting. Daarin worden de inlaat / uitlaat van het brandbare mengsel / uitlaatgassen uitgevoerd in de vorm van afzonderlijke werkprocessen en niet gecombineerd met compressie en expansie, zoals bij tweetaktmotoren. Met behulp van het gasdistributiemechanisme is het mechanische synchronisme van de inlaat- en uitlaatkleppen met krukasomwentelingen verzekerd. Bij een viertaktmotor vindt de injectie van het brandstof-luchtmengsel pas plaats nadat de uitlaatgassen volledig zijn verwijderd en de uitlaatkleppen zijn gesloten.

Het proces van de verbrandingsmotor

Elke cyclus van werking is één slag van de zuiger in het bereik van de bovenste tot de onderste dode punten. In dit geval passeert de motor de volgende fasen van het werk:

  • Tact eerste inlaat. De zuiger beweegt van het bovenste naar het onderste dode punt. Op dit moment treedt er een vacuüm op in de cilinder, de inlaatklep gaat open en het brandstof-luchtmengsel komt binnen. Aan het einde van de inlaatdruk in de holte van de cilinder ligt het bereik van 0,07 tot 0,095 MPa; temperatuur - van 80 tot 120 graden Celsius.
  • De tweede tel, compressie. Wanneer de zuiger van het onderste naar het bovenste dode punt beweegt en wordt gesloten door de inlaat- en uitlaatklep, wordt het brandbare mengsel in de cilinderholte samengeperst. Dit proces gaat gepaard met een toename van de druk tot 1,2 - 1,7 MPa en temperaturen tot 300 - 400 graden Celsius.
  • Tact derde uitbreiding. Het mengsel van brandstof en lucht ontsteekt. Dit gaat gepaard met het vrijkomen van aanzienlijke hoeveelheden thermische energie. De temperatuur in de cilinderholte stijgt sterk tot 2,5 duizend graden Celsius. Onder druk beweegt de zuiger snel naar het onderste dode punt. De drukindicator is in dit geval van 4 tot 6 MPa.
  • Tact vierde, kwestie. Tijdens de teruggaande beweging van de zuiger naar het bovenste dode punt, opent een uitlaatklep, waardoor uitlaatgassen uit de cilinder in het uitlaatspruitstuk en vervolgens in de omgeving worden geduwd. Indicatoren van druk in de laatste fasen van de cyclus zijn 0,1-0,12 MPa; temperatuur - 600-900 graden Celsius.

Hulpsystemen van een verbrandingsmotor

- Ontstekingssysteem

Het ontstekingssysteem maakt deel uit van de elektrische uitrusting van de machine en is ontworpen om een ​​vonk te geven die het brandstof-luchtmengsel in de werkkamer van de cilinder ontsteekt. De componenten van het ontstekingssysteem zijn:

  • Stroombron Tijdens het starten van de motor is dit de batterij en tijdens de werking ervan - de generator.
  • Schakelaar of contactslot. Dit is een eerder mechanische en in de afgelopen jaren vaker elektrische contactinrichting voor het leveren van elektrische spanning.
  • Energie opslag. Een spoel, of autotransformator, is een knooppunt bedoeld voor de accumulatie en omzetting van voldoende energie voor het optreden van de gewenste ontlading tussen de elektroden van de bougie.
  • Ontsteking distributeur (distributeur). Een apparaat dat is ontworpen om een ​​hoogspanningspuls te verdelen over draden die naar de bougies van elke cilinder leiden.

Motor ontstekingssysteem

- Inlaatsysteem

Het inlaatsysteem van de verbrandingsmotor is ontworpen voor een ononderbroken toevoer van atmosferische lucht aan de motor, voor het mengen met brandstof en het voorbereiden van een brandbaar mengsel. Opgemerkt moet worden dat in vroegere carburateurmotoren het inlaatsysteem bestaat uit een luchtkanaal en een luchtfilter. En dat is alles. De samenstelling van het inlaatsysteem van moderne auto's, tractoren en andere uitrusting omvat:

  • Luchtinlaat. Vertegenwoordigt een nozzle-handige vorm voor elke specifieke motor. Hierdoor wordt atmosferische lucht in de motor gezogen, door het verschil in druk in de atmosfeer en in de motor, waar een negatieve druk ontstaat wanneer de zuigers bewegen.
  • Luchtfilter. Het is een vervangbaar materiaal bedoeld voor het reinigen van de lucht die de motor binnendringt uit stof en vaste deeltjes, hun vertragingen op het filter.
  • De gasklep. Luchtklep ontworpen om de stroom van de gewenste hoeveelheid lucht te regelen. Mechanisch wordt het geactiveerd door op het gaspedaal te drukken en in moderne technologie - met behulp van elektronica.
  • Inlaatspruitstuk. Verdeelt de luchtstroom door de motorcilinders. Om de luchtstroom de gewenste verdeling te geven, worden speciale inlaatkleppen en een vacuümversterker gebruikt.

- Brandstofsysteem

Het brandstofsysteem of het voedingssysteem van de verbrandingsmotor is "verantwoordelijk" voor de ononderbroken toevoer van brandstof om een ​​brandstof-luchtmengsel te vormen. De samenstelling van het brandstofsysteem omvat:

  • Brandstoftank - opslagtank voor benzine of diesel, met een voorziening voor brandstofinlaat (pomp).
  • Brandstofleidingen - een stel leidingen en slangen waardoor de motor zijn "voedsel" ontvangt.
  • De inrichting voor het vormen van mengsels, d.w.z. de carburator of injector, is een speciaal mechanisme voor de bereiding van het brandstof-luchtmengsel en de injectie ervan in de verbrandingsmotor.
  • De elektronische besturingseenheid (ECU) door middel van mengen en inspuitinginjectiemotoren is dit apparaat "verantwoordelijk" voor de synchrone en efficiënte werkzaamheden bij de vorming en toevoer van het brandbare mengsel aan de motor.
  • De brandstofpomp is een elektrisch apparaat om benzine of diesel in de brandstofleiding te persen.
  • Brandstoffilter - slijtvast materiaal voor extra reiniging van de brandstof tijdens het transport van de tank naar de motor.

Het schema van de brandstofsysteemmotor

- Smeersysteem

Het smeersysteem van de motor is bedoeld om de wrijving en het destructieve effect op onderdelen te verminderen; een deel van de overtollige warmte; verwijdering van roet en slijtageproducten; metalen corrosiebescherming. Het smeersysteem van de verbrandingsmotor omvat:

  • Carterbak voor het opslaan van motorolie. Het oliepeil in de pan wordt niet alleen geregeld door een speciale sonde, maar ook door een sensor.
  • Oliepomp - pompt de olie uit de pan en levert deze af aan de rechterkant van de motor via speciale geboorde kanalen - "snelweg". Onder invloed van de zwaartekracht stroomt de olie van de gesmeerde onderdelen naar beneden, terug in het carter, hoopt zich daar op en de smeercyclus herhaalt zich.
  • Het oliefilter houdt vast en verwijdert vaste deeltjes uit de motorolie die zijn gevormd uit koolstof en slijtagedelen. Het filterelement wordt altijd bij elke verandering van motorolie in een nieuwe veranderd.
  • De oliekoeler is ontworpen om de motorolie te koelen met behulp van vloeistof uit het koelsysteem van de motor.

- Uitlaatsysteem

Het uitlaatsysteem van de verbrandingsmotor wordt gebruikt om uitlaatgassen te verwijderen en het geluid van de motor te verminderen. In moderne technologie bestaat het uitlaatsysteem uit de volgende onderdelen (in volgorde van uitlaatgassen van de motor):

  • Uitlaatspruitstuk. Dit is een leidingsysteem van hittebestendig gietijzer, dat hete uitlaatgassen ontvangt, het primaire oscillatieproces uitdooft en verder naar de ontvangende buis stuurt.
  • Het ontvangen van pijp - een gebogen gasafvoer van brandwerend metaal, in de volksmond aangeduid als "broek".
  • De resonator of, in de populaire taal, de "bank" van de uitlaatdemper is de capaciteit waarin de scheiding van uitlaatgassen en de vermindering van hun snelheid optreedt.
  • Katalysator - een apparaat dat is ontworpen om de uitlaatgassen te reinigen en te neutraliseren.
  • Een geluiddemper is een tank met een set speciale partities die is ontworpen om herhaaldelijk de stroomrichting van gassen en, bijgevolg, hun ruis te veranderen.

Motor van het uitlaatsysteem

- koelsysteem

Als op bromfietsen, motorscooters en goedkope motorfietsen het koelsysteem van de luchtmotor nog steeds wordt gebruikt - een tegenstroom van lucht, dan is het voor krachtigere apparatuur natuurlijk niet genoeg. Het bedient een vloeistofkoelsysteem, ontworpen om overtollige warmte van de motor af te voeren en thermische belastingen op de onderdelen te verminderen.

  • De radiator van het koelsysteem dient om overtollige warmte aan het milieu af te geven. Het bestaat uit een groot aantal gebogen aluminium buizen, met ribben voor extra warmteoverdracht.
  • De ventilator is ontworpen om het koeleffect op de radiator te verbeteren door de tegemoetkomende luchtstroom.
  • De waterpomp (pomp) - "jaagt" het koelmiddel door de "kleine" en "grote" cirkels en zorgt ervoor dat het circuleert door de motor en radiator.
  • De thermostaat is een speciale klep die zorgt voor de optimale koelvloeistoftemperatuur door deze in een "kleine cirkel" te laten lopen, de radiateur te omzeilen (wanneer de motor koud is) en in de "grote cirkel", door de radiator - wanneer de motor warm is.

De goed gecoördineerde werking van deze hulpsystemen zorgt voor maximale efficiëntie en betrouwbaarheid van de verbrandingsmotor.

Tot slot moet worden opgemerkt dat binnen afzienbare tijd het verschijnen van waardige concurrenten voor de verbrandingsmotor niet wordt verwacht. Er is alle reden om te beweren dat het in zijn moderne, verbeterde vorm gedurende tientallen jaren het dominante type motor zal blijven in alle sectoren van de wereldeconomie.

Hoe een automotor werkt - het "hart" van uw auto

Alvorens de vraag te bespreken hoe een automotor werkt, is het noodzakelijk om op zijn minst in algemene termen de structuur ervan te begrijpen. In elke auto heeft een verbrandingsmotor, waarvan het werk is gebaseerd op de omzetting van thermische energie in mechanische energie. Laten we dieper ingaan op dit mechanisme.

Hoe de automotor is gerangschikt - we bestuderen het circuit van het apparaat

De klassieke motoreenheid omvat een cilinder en een carter, gesloten aan de onderkant van de pan. In de cilinder bevindt zich een zuiger met verschillende ringen, die in een bepaalde volgorde beweegt. Het heeft de vorm van een glas, in het bovenste gedeelte bevindt zich de onderkant. Om eindelijk te begrijpen hoe de motor van een auto is gerangschikt, is het noodzakelijk te weten dat de zuiger met de krukas is verbonden door middel van een zuigerpen en een verbindingsstang.

Voor soepele en zachte rotatie worden hoofd- en drijfstanglagers gebruikt, die de rol van lagers spelen. De krukas heeft wangen, hoofd- en krukpennen. Al deze onderdelen, samengevoegd, worden een krukmechanisme genoemd, dat de heen en weer gaande beweging van de zuiger omzet in een cirkelvormige rotatie van de krukas.

Het bovenste deel van de cilinderkop is gesloten, waar de inlaat- en uitlaatkleppen zich bevinden. Ze openen en sluiten afhankelijk van de beweging van de zuiger en de beweging van de krukas. Om nauwkeurig weer te geven hoe een automotor werkt, moet de video in onze bibliotheek zo gedetailleerd worden bestudeerd als een artikel. Voor nu proberen we zijn actie in woorden uit te drukken.

Hoe een automotor werkt - kort over complexe processen

De grens van de zuiger heeft dus twee extreme posities - de bovenste en onderste dode punten. In het eerste geval bevindt de zuiger zich op maximale afstand van de krukas en de tweede optie is de kleinste afstand tussen de zuiger en de krukas. Om de doorgang van de zuiger door de dode punten te waarborgen zonder te stoppen, wordt een vliegwiel in de vorm van een schijf gebruikt.

Een belangrijke parameter bij interne verbrandingsmotoren is de compressieverhouding, die rechtstreeks van invloed is op het vermogen en de efficiëntie.

Om het werkingsprincipe van een automotor goed te begrijpen, is het noodzakelijk te weten dat deze gebaseerd is op het gebruik van gassen, geëxpandeerd tijdens het verhittingsproces, waardoor de zuiger beweegt tussen de bovenste en onderste dode punten. In de bovenste positie van de zuiger treedt verbranding op van brandstof die de cilinder binnenkomt en vermengd met lucht. Dientengevolge neemt de temperatuur van gassen en hun druk aanzienlijk toe.

Gassen doen nuttig werk, waardoor de zuiger naar beneden beweegt. Verder wordt via het krukmechanisme de actie overgebracht op de transmissie en vervolgens op de wielen van de auto. Afvalproducten worden via het uitlaatsysteem uit de cilinder verwijderd en op hun plaats komt een nieuwe lading brandstof. Het hele proces, van brandstof tot uitlaat, wordt de duty-cycle van de motor genoemd.

Het principe van de automotor - de verschillen in modellen

Er zijn verschillende hoofdtypen interne verbrandingsmotoren. De eenvoudigste is de motor met in-line opstelling van cilinders. In één rij geplaatst, tellen ze op tot een bepaald werkvolume. Maar geleidelijk zijn sommige fabrikanten weggegaan van dergelijke productietechnologie naar een compactere versie.

Veel modellen maken gebruik van het V-motorontwerp. In deze uitvoeringsvorm bevinden de cilinders zich onder een hoek ten opzichte van elkaar (binnen 180 graden). In veel ontwerpen varieert het aantal cilinders van 6 tot 12 en meer. Dit kan de lineaire afmeting van de motor aanzienlijk verminderen en de lengte ervan verminderen.

Zo kunt u met een verscheidenheid aan motoren deze met succes in auto's met verschillende doelen gebruiken. Het kunnen standaardauto's en vrachtwagens zijn, maar ook sportwagens en SUV's. Afhankelijk van het type motor, volgen bepaalde technische kenmerken van de hele machine.

Auto-apparaat

Zit je snel achter het stuur en wacht je nog op het examen op het apparaat van de auto? Dan komt u op het adres - hier zult u nogmaals uw kennis over het apparaat van een auto consolideren en, zelfs als iets in de klas over de theorie van de automobielindustrie voorbijgaat, zult u het zeker begrijpen. Het is erg belangrijk om te weten hoe u uw auto snel kunt helpen bij een ongeval of eerste hulp kunt bieden in een moeilijke situatie op de weg. En het allerbelangrijkste: hier leert u dergelijke onaangename situaties te vermijden.

Nu, met afgunst, zittend of staand in een tram of bus, kijk je naar de passerende auto's en droom je ervan hoe je comfortabel in de stoel van je auto zou zitten, naar je favoriete muziek zou luisteren en meezingen met de vertrouwde melodie. En je geliefde zit naast je...

Om geen gezicht te verliezen voor de vrouw des harten, moet je goed op de hoogte zijn van het apparaat van de auto. Op deze site kun je hem niet alleen beter leren kennen, maar ook leren begrijpen hoe je hem moet beheren, waar hij uit bestaat.

De onderstaande figuur toont de algemene structuur van de auto.

Een auto is een ingewikkeld mechanisme dat uit veel onderdelen bestaat. Tegenwoordig is er een ongelooflijk groot aantal merken en modellen van auto's met verschillende uiterlijk, lichaamstypes, doel, enzovoort. Maar de algehele structuur van de auto is ongeveer hetzelfde. Natuurlijk zijn er uitzonderingen op de regels, maar deze vormen een zeer klein deel van de totale massa. In totaal zijn er drie meest elementaire onderdelen in het technische apparaat van de auto. Deze carrosserie, motor en chassis. En deze delen bestaan ​​op hun beurt uit vele andere elementen.

Technisch apparaat van de auto

Een van de elementen van het technische apparaat van de auto is de motor (zie het apparaat van de automotor). De motor is wat de auto bestuurt. De meest voorkomende motor is de verbrandingsmotor (interne verbrandingsmotor), die de energie van warmte omzet van de verbranding van brandstof in rotatie-energie. Natuurlijk zijn er nu auto's die andere typen motoren gebruiken, die vervolgens de motor misschien verplaatsen, maar voorlopig is het kampioenschap nog steeds achter de rug.

Heen en weer bewegende interne verbrandingsmotoren die worden gebruikt in de meeste moderne auto's, zijn afhankelijk van het type verbruikte brandstof onderverdeeld in benzine, gas en diesel. Deze motoren bestaan ​​uit drie hoofdonderdelen: het cilinderblok waarop de kop is bevestigd en het carter. In het cilinderblok bevindt zich een krukmechanisme, dat bestaat uit: een krukas, een zuiger met een verbindingsstang (zie de werking van de zuiger) en een cilinder. Een nokkenas (één of twee) en kleppen (inlaat en uitlaat) bevinden zich in de cilinderkop. Carter, of, zoals het wordt genoemd, de pallet bevindt zich aan de onderkant van de motor en wordt gebruikt als een container voor motorolie. Start de motor met een starter. Het proces van de interne verbrandingsmotor bestaat uit het constant herhalen van vier cycli.

De eerste tact is de inlaat. De inlaatklep opent iets en de zuiger bij het bovenste punt stroomt naar beneden, zuigend in het lucht-brandstofmengsel.

De tweede tel is compressie. Na het laagste punt bereikt te hebben, gaat de zuiger omhoog en perst het mengsel samen. De kleppen zijn op dit punt gesloten en wanneer de zuiger stopt op het hoogste punt, wordt een verbrandingskamer gevormd (de afstand tussen de bovenkant van de cilinder en de zuiger).

De derde tel is de werkbeweging. De kaars ontsteekt het brandbare mengsel, ontsteking vindt plaats met een ontploffing die de zuiger naar beneden duwt. De kleppen zijn gesloten.

De vierde tel is release. Wanneer de zuiger het laagste punt bereikt, wordt de uitlaatklep iets geopend en wanneer deze omhoog gaat, worden de uitlaatgassen naar buiten gedrukt. Zo verschijnt een rotatie, die met behulp van de transmissie wordt overgebracht op de wielen van de auto.

Apparatuurautosystemen

Motorvermogen

In een benzinemotor wordt het mengsel voorbereid door een injector (op oudere modellen - een carburateur (zie carburateur)), op een gas - een mixer (zie gasflessenapparatuur op een auto). In een dieselmotor (zie het apparaat van een dieselmotor) worden brandstof en lucht rechtstreeks in de cilinder gemengd. Brandstof wordt uit de tank gevoerd (zie de brandstoftank van de auto) met behulp van de brandstofpomp van de motor. Bij een dieselmotor is dit een hogedrukbrandstofpomp (hogedrukpomp) of een pompinjector (zie dieselmotorinjectoren) die op de motor is gemonteerd en die rechtstreeks brandstof aan de cilinders levert. Het volledige systeem dat brandstof aan een motor levert, wordt een motorvermogenssysteem genoemd.

Motor ontstekingssysteem

Inrichtingen die zijn ontworpen om het lucht-brandstofmengsel te ontsteken - dit is het ontstekingssysteem van de motor. Het omvat: een batterij (zie autoaccu-apparaat), een generator (zie een generator van een auto), een spoel (zie de bobine van de motor) en een ontstekingsverdeler, pluggen (zie motor bougies) en hoogspanningskabels die naar hen leiden.

Motorsmering

Om motoronderdelen te beschermen tegen snelle slijtage, is een motorsmering aanwezig. Met behulp van een oliepomp (zie motoroliepomp) die druk creëert, smeert motorolie de motor, waardoor wrijving wordt verminderd.

Motorkoelsysteem

Tijdens bedrijf wordt de motor erg heet en om oververhitting te voorkomen, is een koelsysteem voor de motor aanwezig. Antivries of antivries wordt gebruikt als koelvloeistof. Het circuleert door speciale kanalen in de wanden van de motor en verlaagt de temperatuur tot normaal werken. Een koelmiddelcirculatie zorgt voor een waterpomp (pomp). De koelvloeistof zelf koelt af in de radiator, die zich voor de motor bevindt. Helpt ook om de speciale ventilator van de interne verbrandingsmotor te koelen. Er is een thermostaat voorzien om de temperatuur in het koelsysteem aan te passen.

Uitlaatsysteem van de motor

Het uitlaatsysteem helpt uitlaatgassen te verwijderen die zijn gevormd als gevolg van de "vitale activiteit" van de motor. Het omvat: uitlaatspruitstuk, aanzuigopening, katalysator, roetfilter (voor modernere dieselmotoren - zie roetfilter) en een geluiddemper, meestal bestaande uit twee delen.

Algemeen auto-apparaat

Een van de elementen van het totale apparaat van de auto is het chassis. Het chassis geeft koppel door aan de wielen van de motor en dient om de auto te besturen. Het bestaat uit besturingsmechanismen, transmissie en chassis.

Voertuigcontrolemechanismen

Besturingsmechanismen sturen direct, zodat u de richting kunt kiezen waarin de beweging zal plaatsvinden, evenals het remsysteem. De stuurconstructie omvat: een stuur (stuurwiel) met een as, een stuurmechanisme en een aandrijving. Het remsysteem wordt bepaald door de aanwezigheid van de remcilinder van de hoofdrem, vier remcilinders van werknemers, wielremmechanismen (remtrommels of schijven en remblokken), rembooster en het rempedaal zelf. De structuur van dit systeem omvat ook een parkeerrem (handrem), waarmee de achterwielen worden vergrendeld.

- autogreep (dient om de versnellingsbak voorzichtig op de motor aan te sluiten);

- voertuigversnellingsbak (ontworpen om de modi van koppel te veranderen en om te schakelen naar achteruitrijden);

- Cardan (zie cardanische transmissie van de auto) en de hoofdversnelling (gebruikt om de rotatiebeweging over te brengen naar de achterwielen in achterwielaangedreven auto's en vierwielaangedreven auto's);

- differentieel (zie differentieel van de achteras) (helpt de wielen, afhankelijk van verschillende situaties, met verschillende snelheden te draaien);

- halve assen (geeft koppel aan de aandrijfwielen van de auto).

Chassis van de auto

De ophanging omvat een chassis van een auto (in auto's met een framestructuur), voor- en achterassen (zie de aandrijfas van de auto), ophangingselementen van auto's en autowielen. Globaal gesproken is dit zo'n wagen waarop lichaam, motor, transmissie en andere elementen zijn gemonteerd.

Carrosserie

Het lichaam van de auto is ontworpen om de bestuurder, passagiers en vracht te vervoeren. Het bestaat uit verschillende elementen: vleugels, deuren, motorkap en kofferdeksel en het hoofddraaggedeelte. Dit omvat ook de salon. De carrosserieën van auto's zijn van verschillende types: sedan, hatchback, stationwagon, cabriolet, enz.

Naast alle bovengenoemde sites is elke auto uitgerust met elektrische apparatuur die zijn werk ondersteunt en extra comfort creëert. Dit is het starten van de motor, koplampen, ruitenwissers, verwarming en binnenverlichting, evenals vele andere hulpsystemen.

Je Wilt Over Elektriciteit

Iedereen weet dat de aansluiting van de gaskachel moet worden toevertrouwd aan professionele vakmensen. Maar met het elektrische fornuis is de vraag iets anders. Velen geloven dat het genoeg is om het in te pluggen en je kunt "je handen wassen".